Die epische Reise von Walter Wolf Racing

Vor einem halben Jahrhundert war es noch einfach, einen wettbewerbsfähigen Formel-1-Wagen zu bauen: Man musste nur ein oder zwei renommierte Ingenieure engagieren, um ein einfaches und zuverlässiges Chassis zu konstruieren, ein paar Cosworth-Motoren kaufen, ein kleines Team von Mechanikern zusammenstellen und sie mit dem bestmöglichen Fahrer zusammenbringen – das reichte aus, um eine realistische Chance auf einen Podiumsplatz zu haben.

Mitte der 1970er Jahre gelang es dem kanadischen Geschäftsmann Walter Wolf, eine erfolgreiche Formel zu seinem Vorteil zu nutzen. Der in Österreich geborene Wolf hatte sein Vermögen mit der Vermietung von Bohrgeräten aufgebaut. Um seine Kunden besser bedienen zu können, reiste er vermehrt nach Europa, wo ihn seine Liebe zu Rennwagen zu Lamborghini führte. Im Juni 1974 wurde er der erste Besitzer eines Countach LP400 (Fahrgestellnummer 1120006), eines weiß lackierten Autos mit einem charakteristischen Dachspoiler. Wolfs kanadische Sammlung umfasste auch mehrere andere Autos, die Lamborghini und Dallara speziell für ihn gebaut hatten. Als großer Bewunderer der italienischen Marke versuchte Wolf, die Unterstützung des Werks zu gewinnen, um in den Motorsport einzusteigen, aber die Italiener zeigten sich zurückhaltend und lehnten eine Zusammenarbeit ab. Daraufhin wandte er sich an Gianpaolo Dallara, den technischen Direktor von Lamborghini, der 1973 zusammen mit Frank Williams am Iso Marlboro F1-Projekt beteiligt war. Zu dieser Zeit befand sich das Williams-Team in Schwierigkeiten: Ein wenig wettbewerbsfähiges Chassis und ein chronischer Mangel an Sponsoren hatten den britischen Rennstall in den Bankrott getrieben. Als sich Iso Motors und Marlboro zurückzogen, schaltete sich Wolf ein, kaufte Ende 1975 60 % der Anteile des Teams und benannte es in Wolf-Williams Racing um.

Für die Saison 1976 kaufte das neue Team ein Hesketh 308C-Chassis. Das Unternehmen von Lord Hesketh stand kurz vor dem Bankrott und verkaufte den Einsitzer gerne. Mit dem Auto kam der talentierte Konstrukteur Harvey „Dr. Pi” Postlethwaite zu Wolfs Team. Diese Partnerschaft war jedoch nicht von Erfolg gekrönt: Die Fahrer Jacques Ickx und Arturo Merzario erzielten keine Punkte und qualifizierten sich oft nicht einmal. Beobachter im Fahrerlager fragten sich, warum ein scheinbar schnelles Auto unter einem neuen Banner keine Ergebnisse lieferte. Die Antwort war einfach: Dr. Pi war bereits mit der Entwicklung eines neuen Autos beschäftigt. Unter Berufung auf die schlechten Leistungen trennte sich Wolf von Williams und zwang den Briten am Ende des Jahres, das Team zu verlassen. Das Team zog nach Reading um und wurde in Walter Wolf Racing umbenannt. Um das Team zu verstärken, engagierte Wolf den ehemaligen Lotus-Direktor Peter Warr, unter dessen Leitung Jochen Rindt und Emerson Fittipaldi Weltmeister geworden waren. Der Wolf WR1 feierte im November 1976 in Le Castellet sein Debüt, lackiert in Nachtblau mit goldenen Verzierungen und kanadischen Flaggen in Form von Ahornblättern. Mit Ausnahme der kleinen Logos von Castrol, Goodyear und Champion trug das Auto keine weiteren Sponsorenaufkleber, da Wolf ihm eine vollständig kanadische Identität verleihen wollte. Das neue Design von Dr. Pi zeichnete sich durch seine Einfachheit, Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit aus. Mehrere Komponenten des Chassis bestanden aus Titan, was dem Auto eine ausgezeichnete Steifigkeit verlieh und gleichzeitig sein Gewicht begrenzte. Da die meisten Rennstrecken 1977 relativ schnell waren, wurde die Aerodynamik optimiert, um den Luftwiderstand zu minimieren.

Aufgrund seines begrenzten Budgets entschied sich Walter Wolf, nur ein Auto einzusetzen. Als es darum ging, einen Fahrer auszuwählen, stellten Peter und Harvey ihm ein Ultimatum: Sie würden nur bleiben, wenn einer der vier Namen auf ihrer Liste zum Team stoßen würde. Ihre Liste begann mit Niki Lauda, gefolgt von Jody Scheckter, Mario Andretti und Ronnie Peterson. Wolf wandte sich an Lauda, aber der Österreicher lehnte ab und erklärte, er stehe bereits bei Ferrari unter Vertrag und habe Zweifel an der Wettbewerbsfähigkeit des in Kanada gebauten Autos. Das Angebot wurde dann Scheckter unterbreitet, der ein sehr lukratives finanzielles Angebot erhielt. Zu diesem Zeitpunkt hatte Scheckter genug von Ken Tyrrells Sechsrad-Experiment und wollte unbedingt weg.

Die Saison 1977 begann mit dem Grand Prix von Argentinien in Buenos Aires, einem Rennen, das von extremer Hitze geprägt war, wodurch die Motoren an Leistung verloren. Die Verdampfung des Kraftstoffs erzeugte Dampf, der die Kraftstoffzufuhr behinderte, und die Cosworth-Motoren drehten nur mit etwa 9.600 U/min statt der üblichen 10.500 U/min. Scheckter qualifizierte sich für einen bescheidenen elften Platz. Um die Überhitzung zu beheben, versetzte Postlethwaite am Tag vor dem Rennen die Kraftstoffpumpe an das Heck des Autos, in der Hoffnung, dass die kühlere Luft helfen würde. Die Änderung zeigte Wirkung: Der Motor lief von Beginn an problemlos, und Scheckter kämpfte sich nach der ersten Runde auf den achten Platz vor. In der 19. Runde überholte er den Ferrari von Lauda und kletterte auf den sechsten Platz. Als James Hunt, der das Rennen anführte, ausfiel, überholte Scheckter den Lotus von Andretti und kletterte zur Freude des Publikums auf den dritten Platz. Der Brabham von John Watson, der zu diesem Zeitpunkt auf dem zweiten Platz lag, schied ebenfalls aus, und sechs Runden vor Schluss holte Scheckter den Brabham von Carlos Pace ein, überholte ihn und übernahm die Führung. Er überquerte die Ziellinie mit 43 Sekunden Vorsprung und bescherte Wolf damit seinen ersten Weltmeisterschaftssieg in seinem ersten Rennen.

Das leichte und zuverlässige Chassis, das von Harvey Postlethwaite entworfen worden war, bewährte sich. Im weiteren Verlauf der Saison fuhr Scheckter zwei weitere Siege und fünf weitere Podiumsplätze ein. Er beendete das Jahr auf dem zweiten Platz in der Fahrerwertung, nur 17 Punkte hinter Lauda, während das Wolf-Team mit nur einem Auto einen beeindruckenden vierten Platz in der Konstrukteurswertung belegte.

Parallel zu seinem Einstieg in die Formel 1 stieg Wolf auch in die Can-Am-Serie ein, diesmal mit einem Prototypen, der von seinem langjährigen Freund Gianpaolo Dallara konstruiert worden war. Der Wolf WD1 erwies sich als unzuverlässig; sein bestes Ergebnis war ein dritter Platz für den jungen Gilles Villeneuve in Road America. Wolf hatte Villeneuves Talent früh erkannt und wollte ihn in der Formel 1 einsetzen, aber Ferrari kam ihm zuvor. Ermutigt durch seine ersten Erfolge setzte sich Wolf das Ziel, in der folgenden Saison die Meisterschaft zu gewinnen. Während andere Teams sich beeilten, Colin Chapmans Ground-Effect-Konzept zu kopieren, musste Scheckter das Jahr zunächst im veralteten WR1 beginnen, bevor er auf den WR5 und kurz darauf auf den WR6 umstieg. Anhaltende technische Probleme schränkten seine Podiumsplatzierungen ein, und er beendete die Saison auf dem siebten Platz in der Fahrerwertung, während das Team den fünften Platz in der Konstrukteurswertung belegte. Lotus dominierte mit seinem echten „Flügelauto” weiterhin, während die anderen Teams Schwierigkeiten hatten, die neue Aerodynamik zu beherrschen, die Geschwindigkeit auf geraden Strecken zugunsten der Kurvenhaftung opferte.

1979 wechselte Scheckter zu Ferrari, wo er später Weltmeister wurde, und der ehemalige Champion James Hunt wurde als sein Nachfolger verpflichtet. Wolf hatte bei der Auswahl der Fahrer stets einen demokratischen Ansatz verfolgt, und Hunts frühere Zusammenarbeit mit Peter und Harvey bei Hesketh machte ihn zu einer attraktiven Wahl, auch wenn sich dies als Fehler herausstellte. Hunt bestand darauf, der einzige Fahrer des Teams zu sein, wodurch er dem vielversprechenden Amerikaner Bobby Rahal jede Chance nahm. Es wurde schnell klar, dass Hunt nicht mehr der Fahrer war, der er einmal gewesen war; seine Leistungen im WR8 waren mittelmäßig, sein bestes Ergebnis war ein achter Platz in Südafrika. Gerüchten zufolge soll ihn der tödliche Unfall von Ronnie Peterson in Monza ein Jahr zuvor verfolgt haben. Nach Monaco gab Hunt seinen Rücktritt vom Rennsport bekannt. Keke Rosberg wurde als sein Nachfolger verpflichtet, konnte jedoch in den verbleibenden elf Rennen keine Punkte erzielen. Sein einziger Höhepunkt war das Scheitern in der Qualifikation für den Grand Prix von Kanada, der in seinem Heimatland ausgetragen wurde.

Ende 1979 hatte Walter Wolf genug von der Formel 1. Er verkaufte alle Vermögenswerte des Teams, einschließlich der Chassis und des Personals, an den brasilianischen Rennstall Fittipaldi Automotive und beendete damit die kurze, aber denkwürdige Geschichte des kanadischen Teams in der Formel 1.

Das Ende der 1970er Jahre markiert den Beginn der Ära des Ground Effects und des Turbos und damit ein neues technologisches Kapitel in der Formel 1. Einfachheit und Zuverlässigkeit reichen nicht mehr aus; subtile aerodynamische und mechanische Innovationen werden zu entscheidenden Faktoren für den Rennsieg.