Den Anti-Rutsch-Block verstehen, das Brett, das unter Formel-1-Rennwagen Funken sprüht

Seit 1994 sind alle F1-Fahrzeuge mit einem Anti-Slip-Block ausgestattet, der oft als „Holzbrett” bezeichnet wird. Seine Einführung führte zur Verabschiedung neuer Sicherheitsvorschriften.

Seit 1994 ist der unscheinbare Anti-Rutsch-Block unter jedem Formel-1-Rennwagen als unsichtbares Sicherheitsnetz installiert, eine direkte Folge des tödlichen Unfalls, der Ayrton Senna das Leben kostete. Dieser Block wird unter dem Chassis angebracht und sorgt dafür, dass das Auto niemals zu tief liegt, wodurch ein plötzlicher Kontrollverlust verhindert wird, der auftreten kann, wenn der Bodenbelag die Rennstrecke berührt. Die FIA-Offiziellen führen nach dem Rennen stichprobenartige Kontrollen durch, und jeder Verstoß, wie die Disqualifikation von Charles Leclerc und Lewis Hamilton nach dem Grand Prix von Austin 2023, führt zum sofortigen Ausschluss.

Das ursprüngliche „Holzbrett” wurde aus Jabroc geschnitten, einem patentierten, stark lackierten Buchenholzverbundstoff. Einige Teams experimentierten mit Hybriden aus exotischem Holz und Harz, aber dieses Material ist inzwischen aus dem Fahrerlager verschwunden. Moderne Schleuderblöcke werden aus einem nicht brennbaren Glasfaser-Thermoplast hergestellt. Bei Erwärmung wird das Material weich und lässt sich formen; nach dem Abkühlen wird es fest und flexibel und bietet ähnliche Eigenschaften wie Kohlefaser, ist jedoch kostengünstiger und weniger steif. Diese Änderung verringert nicht nur die Brandgefahr im Vergleich zu den 1990er Jahren, sondern verbessert auch die Vibrationstoleranz, wodurch die Autos besser zu handhaben sind. Die FIA-Vorschriften legen fest, dass die Dichte der Platte zwischen 1,3 und 1,45 g/cm³ liegen muss (oder, im Falle einer Wabenstruktur, die oberen 0,5 mm zwischen 1,3 und 1,65 g/cm³ liegen müssen, während der Rest zwischen 1,3 und 1,45 g/cm³ bleiben muss).

Die Befestigung der Verkleidung ist eine Frage der Haltbarkeit. Die ersten Versionen wurden mit Befestigungselementen aus Wolfram verschraubt, einem außergewöhnlich schweren Metall, dessen Name auf Deutsch „schwerer Stein” bedeutet. Das zusätzliche Gewicht führte dazu, dass nach und nach auf Titan umgestellt wurde, eine leichte Legierung, die wegen ihrer Festigkeit geschätzt wird. Die Teams verwenden außerdem einen semipermanenten Klebstoff, was von der FIA toleriert wird, obwohl die Vorschriften nur die Verwendung vordefinierter Befestigungen vorschreiben. Diese Titanbolzen sind für die charakteristischen Funken verantwortlich, die sprühen, wenn der Boden eines Autos mit dem Asphalt in Kontakt kommt.

Die technischen Vorschriften legen die Abmessungen des Unterbodens genau fest. Er muss 300 mm breit sein (±2 mm) und sich von der Vorderseite der Vorderachse bis zur Linie der Hinterachse erstrecken, mit einer Vorderkante, die in einem Winkel von maximal 30° abgeschnitten ist und eine Tiefe von 8 mm hat, sowie einer hinteren Abschrägung von 200 mm mit derselben Tiefe. Die neuen Planken haben eine Dicke von 10 mm; nach einem Rennen müssen sie mindestens 9 mm dick sein, was einen maximalen Verschleiß von 1 mm zulässt. Die Dicke wird nicht am Rand gemessen, sondern an vier Löchern in der Mitte, wie im Dokument RV-PLANK angegeben. Die Teams können bis zu vier zusätzliche 10-mm-Löcher für die Montage hinzufügen, wobei in der Regel zwei (eines vorne und eines hinten) zur Befestigung des Bretts verwendet werden, während die zusätzlichen Löcher für die Schrauben des Unfall-Datenrekorders reserviert sind. Zusätzlich zu den von der FIA vorgeschriebenen Messlöchern können die technischen Kommissare auch die Befestigungslöcher überprüfen. Keines dieser Löcher darf am Ende der Sitzung dünner als 7,5 mm sein. Im Gegensatz zu den Messlöchern gilt für die Befestigungslöcher eine zusätzliche Toleranz von 1,5 mm, da die Befestigungspunkte als am wenigsten flexibel und daher am anfälligsten für Beschädigungen gelten. „Die Mindestwandstärke zwischen einer inneren Befestigungsbohrung und den Außenkanten der Schutzplatte darf nicht weniger als 7,5 mm betragen.“ Wird diese Dicke nach einem Rennen oder einem Qualifying nicht eingehalten, kann der Fahrer disqualifiziert werden.

Es werden regelmäßig Strafen verhängt

In den letzten zwei Jahrzehnten der Meisterschaft wurde die Regel bezüglich der Holzplatte mehrfach verletzt. Michael Schumacher – Nur wenige Rennen nach der Einführung der Holzplatte wurde die erste Strafe verhängt. Beim Grand Prix von Belgien wurde Schumacher, der damals für Benetton fuhr, wegen übermäßigen Verschleißes disqualifiziert. Er hatte in der Pouhon-Kurve den Vibrator touchiert, wodurch sich der Verschleiß verschlimmerte, und wurde seines Sieges beraubt, obwohl er als Erster die Ziellinie überquert hatte. Jarno Trulli – Am 30. September 2001, als die Formel 1 auf der Rennstrecke von Indianapolis zu Gast war, wurde der italienische Fahrer Jarno Trulli zunächst disqualifiziert. Die Rennkommissare waren der Meinung, dass der Jordan-Honda aufgrund übermäßiger Abnutzung gegen die Regeln zur Bodenfreiheit verstieß. Das Team legte Berufung ein, und das Internationale Berufungsgericht der FIA hob die Entscheidung auf und setzte Trulli wieder auf den vierten Platz. Lewis Hamilton und Charles Leclerc – Zweiundzwanzig Saisons nach der letzten Sperre disqualifizierte die FIA erneut Fahrer wegen übermäßiger Abnutzung, diesmal beim Grand Prix der Vereinigten Staaten in Austin. Der Circuit of the Americas wurde wegen seiner holprigen Fahrbahn kritisiert, und zwei der vier untersuchten Fahrzeuge wurden als regelwidrig eingestuft. Charles Leclerc und Lewis Hamilton gingen beide leer aus dem Rennen 2023. Im Motorsport ist das Holzbrett mittlerweile allgegenwärtig. Heute muss jedes Fahrzeug, das an einem von der FIA regulierten Rennen teilnimmt, mit diesem rutschfesten Block ausgestattet sein, um startberechtigt zu sein.