BMW M1 Procar-Serie

1979 gelang BMW etwas, was heute unmöglich erscheint: alle besten Formel-1-Fahrer in identischen Autos zusammenzubringen und sie gegeneinander antreten zu lassen, wodurch die Fans damals die Chance hatten, ihre Idole Seite an Seite fahren zu sehen.

Als BMW 1976 erstmals einen „Supersportwagen” mit Mittelmotor konzipierte, war es das Gespenst der Dominanz des Porsche 935, das den Vorstandssaal heimsuchte. Der 935, der aus den neuen „Silhouette”-Regeln der Gruppe 5 hervorgegangen war, hatte den legendären BMW CSL bereits von der internationalen Bühne verdrängt und die Bayern zu einer gewagten Frage gezwungen: Konnten sie zuerst einen Rennwagen bauen und ihn dann in ein für den Straßenverkehr zugelassenes Biest verwandeln?

Jochen Neerpasch, der Direktor von BMW Motorsport, antwortete mit einem gewagten, aber schwer umsetzbaren Plan. Anstatt das Auto intern zu entwickeln, was vom Unternehmen als zu kostspielig und verfrüht angesehen wurde, reiste er durch Italien auf der Suche nach Partnern. Das Ergebnis war ein Gewirr von Verträgen mit Lamborghini und Italdesign, ein Designteam unter der Leitung von Luigi Capellini unter dem wachsamen Auge von Giorgetto Giugiaro und ein gemeinsam von Martin Braungart von BMW und Gianpaolo Dallara von Lamborghini entworfenes Chassis. Sogar die visuelle Inspiration stammte vom BMW Turbo Coupé-Konzept von Paul Braque, das 1972 bei den Olympischen Spielen in München vorgestellt wurde. Der technische Plan war beeindruckend: eine keilförmige Glasfaserkarosserie auf einem quadratischen Rohrrahmen, eine unabhängige Doppelquerlenkeraufhängung mit Bilstein-Stoßdämpfern, belüftete ATE-Bremsscheiben, ein Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF mit Sperrdifferenzial und 16-Zoll-Felgen von Campagnolo mit Pirelli P7-Reifen. Bei der Wahl des Motors kam es jedoch zum ersten Kompromiss des Projekts. Der ambitionierte V10 von Paul Roche wurde als zu teuer und für andere BMW-Modelle als unpraktisch abgelehnt. Stattdessen perfektionierte das Team den bewährten Sechszylinder-Reihenmotor des 3.0 CSL und fügte ein mechanisches Einspritzsystem von Bosch/Kugelfischer, einzelne Drosselklappen und eine elektronische Zündung von Marelli hinzu. Selbst dieser vertraute Motor erforderte eine Überarbeitung des Trockensumpfschmiersystems und eine robustere einreihige Kette, Elemente, die später zu Zuverlässigkeitsproblemen führen sollten. Finanzielle Turbulenzen überschatteten jedoch schnell die technische Entwicklung. Die Insolvenz von Lamborghini im April 1978 bedeutete das Aus für die versprochene Produktionslinie, sodass BMW nur vier handgefertigte Prototypen und einen Stapel technischer Zeichnungen vorfand. Neerpasch bemühte sich erneut und verlegte den Bau des Fahrwerks zu Marchesi & Co in der Nähe von Modena, die Karosseriebau an Trasformazioni Italiani in Resine (die gleiche Werkstatt, die die Kunststoffbausätze für die BMW-Rennwagen geliefert hatte) und die Endmontage an die Werkstatt Italdesign in Turin, während Motor und Getriebe wieder zu Baur in Stuttgart zurückkehrten.

Als alles langsam Gestalt annahm, änderte die FISA die Regeln: Die Rennversion durfte erst auf die Rennstrecke, wenn 400 Serien-M1 verkauft worden waren. Das neue „auf Bestellung gefertigte” Modell verteuerte den Preis auf 113.000 DM, was dem Preis eines Ferrari 512 BB entsprach und 34.000 DM mehr war als ein Porsche 911 Turbo. Diese Kosten, verbunden mit der Verzögerung bei der Zulassung, drohten den M1 in der sehr dynamischen Arena der Gruppe 5 obsolet zu machen.

Neerpasch ließ sich davon jedoch nicht entmutigen und verwandelte dieses Hindernis in eine Chance. Er schlug eine Reihe von maßgeschneiderten Rennen vor, die an den Formel-1-Wochenenden stattfinden sollten, und nutzte dabei seine Freundschaft zu Max Mosley und die Unterstützung von Bernie Ecclestone. Ecclestone machte das Angebot noch attraktiver, indem er Leistungsprämien für die Fahrer hinzufügte: 9.000 Dollar für einen Sieg, 6.000 Dollar für einen zweiten Platz und so weiter, vorausgesetzt, die Autos kamen unbeschadet aus den Rennen heraus.

Letztendlich war die Geburt des BMW M1 weniger ein Triumph der Technik als vielmehr eine Saga aus Unternehmensmanövern, regulatorischen Wendungen und finanziellen Risiken. Er überlebte nicht, weil er das schnellste Auto auf der Rennstrecke war, sondern weil eine Handvoll Visionäre sich weigerten, den Papierkram und den Bankrott über das Schicksal eines Traums entscheiden zu lassen.

Die Procar-Qualifikation fand am Freitag statt, und der kurze Sprint (in der Regel 15 bis 20 Runden) war für Samstag unmittelbar nach dem F1-Qualifying angesetzt. Die fünf schnellsten Fahrer des freien Trainings am Freitag durften am Procar-Rennen teilnehmen, jeder am Steuer eines werkseitig vorbereiteten BMW Motorsport, lackiert in den Farben des Teams und verziert mit den Aufklebern der persönlichen Sponsoren des Fahrers.

Die Startaufstellung bestand aus einer Mischung aus regulären Fahrern aus der Welt des Tourenwagensports – Teams wie Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella und Cassani – und der Elite der Formel 1. Darunter befanden sich vielversprechende junge Talente, erfahrene Tourenwagen-Veteranen und einige wohlhabende Gentlemen, die es sich leisten konnten, ein rennfertiges Auto zu kaufen. Bei der ersten Ausgabe in Zolder waren die Fahrer zunächst zögerlich. Mario Andretti war der vehementeste Kritiker und argumentierte, dass das Wochenende bereits genug Arbeit mit sich bringe. Als die Organisatoren darauf hinwiesen, dass ein gutes Ergebnis vergütet würde, stieg Andretti als Erster in einen M1, und sein Beispiel überzeugte schnell Jacques Laffite, Nelson Piquet und Clay Regazzoni, seinem Beispiel zu folgen. Niki Lauda ging noch einen Schritt weiter: In Zusammenarbeit mit Ron Dennis' Team Project 4 sicherte er sich ein Auto in Marlboro-Farben für die gesamte Saison. Das erste Rennen gewann der junge Italiener Elio de Angelis, der für das Team Osella fuhr. Die Rennversion des BMW M1 unterschied sich vom Serienfahrzeug. Sie war mit einem aerodynamischen Frontsplitter, Radlaufverkleidungen, die die Goodyear-Slicks verdeckten, und einem Heckflügel ausgestattet. Die Federung wurde um einstellbare Stabilisatoren und ein System zur Bremskraftverteilung zwischen den Achsen ergänzt, während der Innenraum von allen nicht wesentlichen Elementen befreit, die Scheiben durch leichten Kunststoff ersetzt und ein Überrollbügel eingebaut wurden. Unter der Motorhaube entwickelte ein optimierter M88/1-Motor mit Rennnockenwellen, verstärkten Pleuelstangen und speziellen Mahle-Aluminiumkolben einen Hubraum von 3.453 cm3 und leistete etwa 470 PS bei 9.000 U/min.

Das erste Rennen verlief alles andere als perfekt. Weniger als die Hälfte der Fahrer kam ins Ziel, obwohl die Motordrehzahl auf etwa 8.500 U/min begrenzt war, und die vom BMW-Werksfahrer Mark Surer gewählten Einstellungen erwiesen sich als ungeeignet, nachdem Goodyear für Zolder eine andere Reifenmischung geliefert hatte. Dennoch hinterließ die Serie einen positiven Eindruck. Die Organisatoren des Grand Prix von Belgien waren begeistert, dass die Zuschauer nach dem Qualifying geblieben waren, BMW Motorsport profitierte von wertvoller Sichtbarkeit und die Fahrer genossen es, Spaß am Fahren zu haben und dabei noch etwas Geld zu verdienen.

Das nächste Rennen, das am Rande des Grand Prix von Monaco stattfand, wurde von Lauda gewonnen, Regazzoni wurde Zweiter und Emerson Fittipaldi Dritter. Die engen Straßen von Monte Carlo machten Überholmanöver schwierig, insbesondere angesichts der Breite des M1 von fast zwei Metern, aber die an die Formel 1 gewöhnten Fahrer kamen auf einer ihnen gut bekannten Strecke besser zurecht. Allerdings waren nicht alle zufrieden. Ferrari (Gilles Villeneuve, Jody Scheckter) und Renault (Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux) wurden ausgeschlossen, offiziell weil ihre Teams mit Michelin-Reifen fuhren, während die Procar-Autos Goodyear-Reifen verwendeten. In Wirklichkeit spielte die Politik eine Rolle: BMW war ein direkter Konkurrent der beiden Hersteller, und weder Frankreich noch Italien wollten, dass ihre Fahrer mit den Autos eines Konkurrenten fuhren. Außerdem gehörten die beiden Teams nicht zur FOCA und gerieten oft mit dem Präsidenten der FISA, Jean-Marie Balestre, aneinander, der die Procar als Provokation betrachtete. Als der Grand Prix von Frankreich gefährdet war, erklärte Bernie Ecclestone: „Kein Procar, kein Grand Prix”, und die Serie fand in Dijon statt, wo Nelson Piquet den Sieg errang.

Die erste Saison umfasste acht Rennen, bei denen die ersten zehn Plätze mit Punkten auf einer Skala von 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 bewertet wurden. Mit einem festen Sitz und einem Platz in der ersten Startreihe für die ersten fünf wurde Lauda schnell zum Mann, den es zu schlagen galt, neben seinem ehemaligen Teamkollegen bei BRM und Ferrari, Clay Regazzoni. In der zweiten Saisonhälfte mischte Hans-Joachim Stuck am Steuer des BMW M1 von Manfred Cassani im Titelkampf mit. Stuck, der in der Formel 1 einen ATS fuhr und von einem Platz in der ersten Startreihe nur träumen konnte, nutzte die Procar, um zu zeigen, dass er mit den Spitzenreitern der Weltmeisterschaft mithalten konnte – eine Chance, die er bekam, nachdem er sich im freien Training zum Grand Prix nicht unter den ersten Fünf platzieren konnte.

Was als prestigeträchtiges Schaufenster für die größten Namen der Formel 1 begonnen hatte, verwandelte sich schnell in ein Testfeld für Tourenwagen-Spezialisten, und Ende 1980 war die BMW M1 Procar-Serie bereits auf dem Weg, sich aufzulösen.

Nach seinen Siegen in Silverstone und Hockenheim kam Niki Lauda mit einem knappen Vorsprung von zwei Punkten vor Clay Regazzoni und zehn Punkten vor Hans-Joachim Stuck nach Monza. Am Wochenende des Großen Preises von Italien gewann Stuck, Regazzoni schied aus und Lauda wurde Zweiter, was ausreichte, um den Österreicher zum ersten Procar-Meister zu krönen.

Die Saison 1980 brachte eine radikale Veränderung mit sich. Der Kalender wurde auf neun Rennen verkürzt, von denen drei (Donington Park, AVUS Berlin und ein weiteres) nicht mehr mit Grand Prix verbunden waren. Zum ersten Mal beraubte die Serie die Stars der Formel 1 ihrer automatischen Startplätze in der ersten Reihe und zwang Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet und Didier Pironi, sich ihren Platz wie alle anderen zu verdienen. Dies öffnete Fahrern aus anderen Disziplinen die Tür zu Siegen.

Tatsächlich wurden die ersten vier Rennen von Talenten aus dem Tourenwagensport dominiert: Jan Lammers gewann in Donington, Manfred Schurti auf der AVUS und Hans-Joachim Stuck, der gerade seinen Platz in der Formel 1 verloren hatte, holte zwei Siege in Folge auf dem Norisring und in Monaco. Erst beim fünften Lauf in Brands Hatch holten sich die F1-Piloten die Oberhand zurück, Reutemann belegte alle Podiumsplätze und Pironi holte sich einen Sieg in Hockenheim.

Die letzten drei Rennen wurden vom Brasilianer Nelson Piquet dominiert. Er holte sich die Siege auf dem Österreichring, in Zandvoort und in Imola und beendete die Saison mit 13 Punkten Vorsprung vor dem Weltmeister von 1980, Alan Jones, und 19 Punkten Vorsprung vor Stuck und wurde damit der zweite Champion der Serie. Es gab Gerüchte, dass Piquets Auto „nicht ganz dasselbe wie die anderen” sei, ein Verdacht, der durch seine Verbindungen zu Brabham und die Beteiligung von Bernie Ecclestones Firma BS Fabrications an der Vorbereitung der BMW-M1 genährt wurde.

Ende 1980 hatten vierhundert M1 die Homologation der Gruppe 4 erhalten, und BMW kündigte seinen Einstieg in die Formel 1 als Motorenlieferant für Brabham an. Da sich das Werk nun auf die Königsklasse konzentrierte und der Gründer der Serie, Jochen Neerpasch, ein Jahr zuvor BMW Motorsport verlassen hatte, schwand der finanzielle Schwung von Procar.

Insgesamt nahmen in den zwei Jahren seines Bestehens 35 F1-Fahrer am BMW M1 Procar teil, darunter sieben Weltmeister: Lauda, Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi und Alain Prost. Dieses einzigartige Spektakel verschwand nach 1980 und hinterließ den Fans die lebhafte Erinnerung an eine kurze Ära, in der Grand-Prix-Wochenenden nicht auf die Einsitzer beschränkt waren, die heute diesen Sport dominieren.